Istoria cailor ferate
Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
Aparitia caii ferate a inlaturat un concurent: tractiunea animalelor, nu dupa mult timp de la primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil caile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanta transportatorilor.
O data ce nu poate fi uitata: 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele:
"Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trasuri legate unele cu altele, incarcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singura masina cu aburi..."
A fost primul roman care a calatorit cu trenul.
Constructia de cai ferate in Romania
1864-1880 In Principatele Romane constructia de drumuri de fier a inceput prin cateva linii construite de concesiuni straine: Barkley, Strousberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Roman da in constructie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucuresti-Giurgiu, linie care a fost terminata la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.
Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.Concesiunea Strousberg. In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment.
Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR".
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova.
In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
SURSA 02
Caile ferate moderne tind catre electrificare. Orincipiul trenului electric este mai simplu, mai fiabil si mai ecologic decat trenurile actionate de locomotive Diesel sau Diesel-electrice. Pentru alimentarea locomotivei electrice se utilizeaza doua sisteme.
Dupa primul sistem curentul este colectat dintr-un conductor aerian - adica dintr-un conductor intins deasupra caii de rulare - printr-un pantograf (colector cu eclize), iar dupa al doilea sistem curentul se colecteaza cu un sir de perii colectoare metalice sau cu un papuc de alunecare dintr-un al treilea fir de sina intins langa calea de rulare. In amandoua cazurile circuitul se inchide prin rotile motoare ale locomotivei si prin cele doua fire de sina.
Locomotivele electrice sunt folosite universal atat pentru rute scurte, cat si pentru trenuri de mare viteza, in transporturi interurbane. Principalele calitati pe care le au: prin exploatarea lor nu se polueaza mediul inconjurator si sunt silentioase. Modernizarea lor presupune inca multe posibilitati.
Unul din sistemele studiate se compune din module asemanatoare autobuzelor, cu un randament bun, foarte economice, module care se cupleaza intre ele pentru rutele mai lungi, interurbane. La sosirea intr-un oras mare (nod de cale ferata) modulele care merg in alta directie se decupleaza de pe trenul rapid si impreuna cu calatorii lor, se cupleaza la un tren care pleaca intr-o cursa pe linii locale.
Sisteme de siguranta
Fata de numarul mare de calatori care folosesc zilnic trenul zilnic trenul ca mijloc de transport, cat si fata de distantele mari care cuprind caile ferate pe plan mondial, accidentele feroviare sunt foarte putine. Acest rezultat deosebit se datoreaza sistemelor de indicatoare de bloc (distante) si a sistemelod de bloc de sector dezvoltate in ultimii ani.
Pe o retea de cale ferata, pe linii care se imbina sau se intersecteaza, in perioada de varf pot circula mai multe sute de trenuri cu viteza diferita.
Trenurille de interes local sau marfarele nu pot ocupa calea in fata trenurilor rapide interurbane, chiar daca circula pe aceeasi ruta. Respectarea acestui deziderat intra in sarcina centrului de siguranta a circulatiei a operatorilor locali si a circuitelor electrice si electronice.
Inginerii care se ocupa de sistemele de siguranta si semnalizare cunosc in fiecare moment pozitia fiecarui tren din trafic, urmaresc si dirijeaza mersul lor in reteaua de cale ferata.
In retelele moderne, atat conductorul, cat si operatorul sistemului de siguranta al circulatiei sunt in contact permanent cu operatorul sistemului de semnalizare, prin contact radio sau telefoane montate langa linia ferata.
SURSA 03
IstorieSecolul al XIX-lea
După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcţiune, între Liverpool şi Manchester, prima cale ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 şi făcea legătura între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătăţiri tehnice la linie în următoarele luni, relaţia Oraviţa - Baziaş a fost deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.
Între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. Pe 1 septembrie 1865, compania engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti - Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 şi a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp.
În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Costul construcţiei era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru şi construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Piteşti - Bucureşti - Galaţi - Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova - Piteşti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremităţile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători şi marfă între oraşe importante ale Ţării Româneşti şi ale Moldovei.
La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din Bucureşti. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorţiului Strousberg la administrarea naţională, guvernul formând instituţia Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.
Prima jumătate a secolului al XX-lea
În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut înainte Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane şi locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.
Perioada comunistă
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiţie semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a ţării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi a lui Nicolae Ceauşescu. Pe lângă creşterea traficului feroviar şi al construcţiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea şi dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost Bucureşti - Braşov, pe care volumul de pasageri şi marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porţiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 şi 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porţiune electrificată, Braşov - Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porţiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 şi a funcţionat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V şi frecvenţa de 50 de Hz.
Istoria recentă
După revoluţia din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa dar, în acelaşi timp, a rămas în urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea ţării la economia de piaţă, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puţin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiinţate, iar materialul rulant, achiziţionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparaţii. Imaginea CFR-ului, atât în ţară cât şi în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate şi conducerea slabă.
Situaţia a continuat până în anul 1998 când Societatea Naţională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituţii finanţate independent pentru a mări eficienţa, iar compania a fost redenumită Compania Naţională de Căi Ferate. După acest eveniment, situaţia căilor ferate româneşti s-a îmbunătăţit, în mare parte datorită ameliorării situaţiei economice a ţării după anul 2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiţii mai importante.
După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat şi creşterii masive a numărului de companii private de autocare şi al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din judeţul Timiş, care sunt foarte vechi, puţin utilizate şi avariate în urma inundaţiilor din 2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferată. Câteva căi ferate înguste au fost redeschise de către Societatea Feroviară de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mureş - Band şi Moldoviţa - Canton). Activitatea S.F.T.-C.F.R. este aproape inexistentă. Locomotivele Diesel funcţionale au fost vândute sau închiriate altor operatori, iar dintre locomotivele cu abur doar una mai are drept de circulaţie, restul atingând de câteva luni scadenţa pentru revizia cazanului.
sursa:ipedia.ro
0 comments: